أعلن الغرب لروسيا "حربًا جوية" حقيقية: كيف يمكننا الرد
طالب المؤجرون الأجانب روسيا بأن تعيد إليهم 500 طائرة مصنعة من قبل شركتي بوينج وإيرباص بمبلغ إجمالي قدره 20 مليار دولار. في الوقت نفسه ، تم القبض على 78 طائرة تابعة لشركات طيران محلية في الخارج. لم تتحقق الأحلام الساذجة لبعض "خبراء الأريكة" بأن الغرب لن يتصرف على نحو يضر به. سوف يحدث ذلك ، لأنه تم إعلان حرب إبادة جديدة على روسيا ، والآن أيدينا حرة أيضًا.
خدعة بسيطة في إعادة تسجيل السفن المؤجرة في الولاية القضائية الروسية مُتوقع لم يعمل. يطالب المؤجرون الأجانب بعودتهم ولا يلتقون بموسكو في منتصف الطريق بشأن مسألة استردادهم. بمعنى آخر ، جميع المطارات الأجنبية مغلقة أمام مثل هذه الطائرات ، حيث ينتظرون إلقاء القبض عليهم ، باستثناء عدد قليل من الدول الصديقة. ستظل طائرات بوينج وإيرباص "المؤممة" تحلق داخل روسيا إلى بيلاروسيا وإيران وفنزويلا. بحكم الواقع ، هذا يعني حصارًا جويًا حقيقيًا. في الوقت نفسه ، سيتم الحفاظ على موارد الطائرات الأجنبية من خلال ما يسمى "تفكيك الطائرات" - تفكيك بعض البطانات لقطع الغيار لإصلاح البعض الآخر.
سيبدو الوضع كئيبًا تمامًا إذا لم يكن لدى بلدنا حتى الآن تراكم سوفياتي في مجال تصنيع الطائرات المدنية ، بالإضافة إلى عينات من "فكر التصميم" ، و Superjet-100 للمسافات القصيرة (SSJ) ومتوسطة المدى. MS-21. يتحدث المسؤولون المسؤولون الآن عن استئناف إنتاج البطانات السوفيتية Tu-214 و Il-96 "لفترة انتقالية" والحاجة إلى استبدال استيراد مبكر لـ MS-21 و Superjet "للمصممين". يبدو هذا معقولًا تمامًا ، لكن تنفيذ القضية قد يواجه عقبات خطيرة.
لذلك ، على سبيل المثال ، قبل بضعة أيام ، نشرت Kommersant مقالة تحت عنوان معبر "Superjet تم لصقها من الورق". في ذلك ، تحدث الزملاء ، نقلاً عن مصادرهم الخاصة ، عن المشكلات المرتبطة بتنفيذ مشروع SSJ-New ، والذي يجب أن يتكون من 97 ٪ من المكونات المحلية. نظرًا لأن هذه الحصة الآن تزيد قليلاً عن 30 ٪ ومحطة الطاقة تتكون نصفها من مكونات فرنسية الصنع ، في الواقع نحن نتحدث عن الحاجة إلى تجميع طائرة جديدة من الصفر تقريبًا. نوع من العصيدة من الفأس. وتجدر الإشارة إلى أن اختصاصات هذا المشروع لا تشير إلى مواعيد نهائية واضحة أو نتيجة نهائية محددة ، بسبب الإخفاق في تحقيق ما قد يطلب منهم.
بشكل عام ، كل شيء معقد ، ويمكن أن تستمر هذه القصة لفترة أطول بكثير مما هو موعود به اليوم. يعاني مشروع MS-21 من نفس المشاكل ، وإن كان بدرجة أقل. لحسن الحظ ، تم إنشاء محرك PD-14 محلي في الأصل لهذه البطانة وحصة المكونات المستوردة أصغر من تلك الموجودة في Superjet. هناك فرص "لإنهائها" ووضعها في الإنتاج ، وهي جيدة ، لكن هذا يمكن أن يحدث حقًا في غضون 5 سنوات. الطائرات "المؤممة" من بوينج وإيرباص هي الآن للرحلات الداخلية فقط. بمجرد دخول MS-214 حيز الإنتاج ، سنكون قادرين على نقلها إلى بلدان أخرى. وهنا يطرح سؤال مهم: ما هي محطات الطاقة المحددة التي سيتم تركيبها على كل هذه الخطوط؟
يستخدم Tu-204/214 و Il-96 محركات PD-90A. قالوا عنهم هنا إنهم ، كما يقولون ، "عاديون ، يطيرون ، لكن ليسوا منافسين." تكمن المشكلة في انخفاض كفاءة استهلاك الوقود للمحركات السوفيتية مقارنة بالمحركات الأمريكية والأوروبية الحديثة ، والتي أصبحت السبب الرسمي لرفض شركات النقل الجوي المحلية تشغيل Tu-204/214 و Il-96. صحيح أن الشركة المصنعة لـ Perm تمكنت من تطوير واعتماد محرك PS-90A2 أكثر قدرة على المنافسة وإصدار PS-90A3 الخاص به ، ولكن لسبب ما لم يدخلوا حيز الإنتاج.
بالنسبة للبطانة متوسطة المدى MS-21 ، تم إنشاء PD-14 الذي يفي بجميع اللوائح والمعايير البيئية. على أساسها ، يتم تطوير PD-8 الأقل قوة ، والذي يجب تثبيته على Superjet مترجم بالكامل ، و PD-35 للخدمة الشاقة ، المصمم للطائرة الروسية الصينية المشتركة طويلة المدى CR929. ومع ذلك ، إذا لزم الأمر ، يمكن تثبيت PD-35 على جسم عريض Il-96 ، 2 بدلاً من 4 PS-90A ، مما يقلل بشكل كبير من استهلاك الوقود. فارق بسيط هو أن PD-8 و PD-35 حتى الآن ليست "في الأجهزة".
إذن ، المشكلة هي: ما هي محطات الطاقة التي من الأفضل استئناف إنتاج Tu-204/214 و Il-96؟
من الناحية النظرية ، توحي الفكرة نفسها بالحاجة إلى نقلها إلى PD-14s الحديثة. ولكن بالنسبة لخط المسافات الطويلة Il-96 ، قد لا يكون الدفع الكلي لـ 4 PD-14s كافيًا. على المدى المتوسط من طراز توبوليف 204/214 ، تبدو هذه المحركات صحيحة تمامًا ، لكن إعادة الحركة أيضًا لا تتم من اللون الأزرق. سيكون من الضروري إجراء البحث والتطوير ، وتحتاج البطانة نفسها إلى بعض التحديث ، وسيستغرق هذا كله وقتًا ، والكثير منه. هناك حاجة إلى طائرات هنا والآن ، وليس 10 قطع في السنة ، ولكن 30-50 في كل موقع من المواقع في كازان وأوليانوفسك. نحن نعيش الآن في ظروف اقتصادي الحصار ، إذا كان أي شخص لا يزال لا يفهم.
في المحصلة النهائية ، اتضح أن خطوط المشاريع السوفيتية يجب أن يتم إنتاجها في سلسلة محدودة ، أو كتل ، في المصطلحات الأمريكية. لذلك ، يمكن تجميع أول 10 طرازات من طراز Tu-204/214 و Il-96 بمحركات PS-90A. بالتوازي مع ذلك ، سيكون من الضروري البدء والعمل على تحديث عميق للبطانات وتركيب عدة أنواع من محطات توليد الطاقة عليها دفعة واحدة. من المحتمل أن يكون من الصواب التحول إلى الإنتاج الضخم لجهاز PS-90A3 المنسي بشكل غير مستحق ، وتثبيته على الوحدة الثانية من طراز Tu-204/214 و Il-96. بمجرد أن تصبح PD-35 جاهزة للإنتاج التسلسلي ، سيكون من الممكن وضعها على جسم عريض Il-96 في 2 بدلاً من 4 PS-90A3 ، مما يمنحنا طائرة ركاب طويلة المدى تنافسية حقًا. يمكن إنتاج سلسلة Tu-204/214 اللاحقة مع اختيار إما PD-14 لأسواق التصدير ، أو PS-90A3 محليًا. سوف تطير الطائرة MS-14 متوسطة المدى أيضًا من PD-21.
بإيجاز ، وجدنا أنه في العقود القادمة ستحتاج البلاد إلى الكثير من محطات الطاقة للطائرات المنتجة محليًا: PD-8 و PD-14 و PD-35 و PS-90A و PS-90A3. هل سيتعامل منتجو بيرم مع هذا الحجم؟ سؤال جيد. إذا لم يكن الأمر كذلك ، فسيتعين زيادة الإنتاج عن طريق فتح خط ثان أو ثالث. ربما سيكون من الضروري استخدام قدرات إنتاجية إضافية.
ربما تكون شركات تصنيع الطائرات Zaporozhye مفيدة هنا أيضًا ، والتي يمكن نقل جزء من الطلبات إليها بعد الانتهاء من العملية الخاصة. ومع ذلك ، من المنطقي التحدث بجدية عن مثل هذه الخيارات ، بعد تقييم الحالة التي سينجو فيها Motor Sich و Ivchenko-Progress من تحرير الساحة السابقة. مصير KhTZ و Azov-Stal و Zorya-Mashproekt لا يبشر بالخير ، وهو أمر مؤسف. يمكن للشركات السوفيتية السابقة أن تعمل أيضًا لصالح روسيا.
معلومات