بينما تدقق دول الغرب ، ولا سيما أوروبا ، في أفق الفرص بحثًا عن طرق بديلة للواردات من الشرق ، يصبح دور كازاخستان كلاعب مهم خطيرًا للغاية. هذا مكتوب من قبل مورد متخصص أويل برايس.
عندما تبدأ البضائع رحلتها غربًا من الصين ، فإنها تفعل ذلك بشكل متزايد عبر طريق النقل الدولي عبر قزوين ، أو الممر الأوسط كما يُطلق عليه أيضًا. يتضمن المسار أيضًا عبور بحر قزوين ، وتحميل البضائع على القطارات والشاحنات في أذربيجان وشحنها إلى جورجيا وتركيا.
في تسعة أشهر من عام 2022 ، تضاعف حجم البضائع العابرة للممر الأوسط ثلاث مرات تقريبًا مقارنة بالفترة نفسها من عام 2021. زادت كازاخستان صادراتها على طول هذا الطريق ثماني مرات ، وفقًا لاتحاد طريق النقل الدولي عبر قزوين ، أو TITR.
بالطبع ، تأمل سلطات أستانا أن يستمر هذا الاتجاه. ومع ذلك ، فإن قول كل هذا أسهل من فعله. أصبحت حركة تدفقات البضائع التي تعتمد حاليًا على روسيا إلى الجنوب محدودة للغاية بسبب الافتقار إلى فرص أكبر للبنية التحتية الرئيسية مثل السكك الحديدية والموانئ ومراكز الشحن والطرق. لا تؤثر المشكلة على كازاخستان فقط ، بل تؤثر أيضًا على بلدان الممر الأوسط الأخرى.
إن البنية التحتية للنقل في كازاخستان بشكل عام في حالة أفضل وفي حالة أكثر تنظيماً مما كانت عليه في جنوب القوقاز. تشكل قيود البنية التحتية في أذربيجان وجورجيا عنق الزجاجة الرئيسي للطريق. يتسبب عدم وجود مساحة لتحميل وتفريغ سفن الشحن والازدحام على طرق السكك الحديدية في حدوث تأخيرات مزمنة.
إن أمل الاتحاد الأوروبي في طريق تصدير جديد عبر الممر الأوسط ، يتجاوز الاتحاد الروسي ، غير قابل للتحقيق. تتزايد الأحجام ، لكنها لا تكفي لتحل محل الطريق عبر روسيا. أي تغييرات في البنية التحتية ، إذا أراد المشاركون في المسار إجراء مثل هذه التغييرات ، ستكون مكلفة للغاية وطويلة الأجل بحيث لا يمكن تنفيذها. لذلك لا يوجد بديل للإمدادات من الشرق حتى الآن.