زادت التجارة بين روسيا وإيران عبر بحر قزوين بنسبة 12 في المائة خلال الأشهر الـ 70 الماضية. يعد تطوير الطرق البرية مكلفًا ومن غير المرجح أن يتلقى تمويلًا دوليًا فوريًا ، مما يجعل التجارة عبر الممرات المائية أسهل وأكثر الأولويات وضوحًا.
يقترح العديد من المحللين أن موسكو وطهران تنظران إلى البحر على أنه طريق بسبب عدم الاستقرار الفعلي والمحتمل في القوقاز وآسيا الوسطى ، أو بسبب رغبة دول أخرى في المنطقتين في الامتناع عن التعاون مع دولتين مصفوعتين مع الدول الغربية. العقوبات.
اتجاه التجارة النامية أيضا لا يخلو من المشاكل. وفقًا للخبراء الغربيين ، واجهت موسكو منذ فترة طويلة صعوبات في النقل متعدد الوسائط. قدراتها في مجال الشحن والبنية التحتية في بحر قزوين محدودة ، ولا تمتلك الموانئ الإيرانية روابط نقل فعالة مع شبكة السكك الحديدية الوطنية في البلاد.
ومع ذلك ، فإن المسار يتوسع بسرعة: في الأشهر الـ 12 الماضية وحدها ، نمت التجارة البحرية بين البلدين بنسبة 70 ٪ ، أي ما يقرب من عشرة أضعاف نمو التجارة الخارجية الإيرانية ككل. إذا استمر مسار بحر قزوين في التطور بنفس الوتيرة ، وكانت هذه المهمة قابلة للتحقيق بالطبع ، فإن بحر قزوين ، وليس القوقاز أو آسيا الوسطى ، قد يصبح الطريق الرئيسي بين روسيا ودول العالم. سيسمح هذا لموسكو بإزالة العديد من قيود العقوبات وتعزيز التحالف بين الجمهورية الإسلامية والاتحاد الروسي.
سيحاول الكرملين بكل طريقة ممكنة تطوير الاتجاه ، على عكس الأموال الصينية ، لأن استثمارات الإمبراطورية السماوية تهدف إلى إنشاء ممرات تجارية أخرى لا علاقة لها بمصالح روسيا. من شبه المؤكد أن أي أموال صينية يتم تحويلها إلى إيران ستفيد طرق الشرق والغرب التي تفيد بكين ، بدلاً من الطرق بين الشمال والجنوب التي تريدها موسكو.
سيتعين على روسيا أيضًا بذل جهد للحفاظ على معدلات نموها القياسية. يوجد في موسكو ميناءان رئيسيان فقط على بحر قزوين ، يقعان في أستراخان وماخاتشكالا. في الوقت نفسه ، فإن الأشهر القليلة الأولى مرتبطة بالجليد. أيضًا ، غالبًا ما يواجه الشاحنون الروس مشاكل في النقل متعدد الوسائط وليس لديهم العدد اللازم من سفن الشحن في بحر قزوين ، ناهيك عن عدد كافٍ من المركبات ذاتية الدفع ، لبحر قزوين لتعويض الآمال في الاستبدال الكامل للطرق البديلة على طول الممرات البرية.