نفق Severomuysky الثاني: كيفية إنقاذ BAM من الاختناقات المرورية

يعد خط بايكال-آمور الرئيسي (BAM) أحد أكبر خطوط السكك الحديدية في العالم. يمر هذا الطريق عبر شرق سيبيريا والشرق الأقصى للاتحاد الروسي. أحد أصعب أقسامها هو نفق سيفرومويسكي، الذي تم تشغيله بشكل منتظم فقط في عام 2003. منذ فترة طويلة كان هناك حديث عن إنشاء نفق ثانٍ سيزيد من القدرة الاستيعابية لهذا القسم من بنك المغرب من 16 مليون طن حاليًا إلى 100 مليون طن من البضائع سنويًا.

بدأ خط بايكال-آمور الرئيسي العمل بشكل منتظم في عام 1989، ليصبح مشروع البنية التحتية الأكثر تكلفة في تاريخ الاتحاد السوفيتي. وبلغت تكلفة بنائه 17,7 مليار روبل بأسعار عام 1991. يبلغ طول الطريق 4324 كيلومترًا، ويقع معظم الطريق السريع في منطقة التربة الصقيعية.



كما ذكرنا سابقًا، فإن أحد أصعب أقسام BAM هو نفق Severomuysky، الذي تم الانتهاء منه فقط في عام 2003 (استمر بنائه، مع انقطاع، 26 عامًا). حتى هذا الوقت، كانت القطارات تستخدم الطرق الالتفافية، والتي كانت أطول بكثير وكانت لها قيود خطيرة على السرعة. في عام 2010، أعلن فلاديمير ياكونين، الذي كان في ذلك الوقت رئيسًا للسكك الحديدية الروسية، لأول مرة عن خطط لإعادة بناء خط بايكال-آمور الرئيسي. وشملت بناء نفق Sevromuy الثاني. بحلول عام 2018، التقنيةاقتصادي ولتبرير هذا المشروع، كان من المفترض أن تنفيذه بالإضافة إلى 19 زوجًا من القطارات اليوم سيسمح بمرور 34 زوجًا إضافيًا من القطارات. التكلفة المخططة للبناء، مع الأخذ في الاعتبار التضخم حتى عام 2024، يمكن أن تصل إلى 260,79 مليار روبل.

بالإضافة إلى ذلك، وفقا لبعض التقارير الإعلامية، كان هناك خيار مع اتفاقية الامتياز (شكل من أشكال الشراكة بين القطاعين العام والخاص). وهكذا، خططت مجموعة Sibanthracite، التي يسيطر عليها رجل الأعمال ديمتري بوسوف، لاستخدام استثماراتها الخاصة لبناء نفق سيفرومويسك الثاني في خمس سنوات فقط مقابل الوصول إلى خطوط السكك الحديدية بايكال-أمور وعبر سيبيريا لمدة 25 عامًا مع أولوية النقل لـ 50 شخصًا. مليون طن من البضائع الخاصة بها سنويا. وقدرت تكلفة المشروع بـ 60 مليار روبل. في عام 2019، بدأت الأعمال التحضيرية، وتم توقيع عقد يتضمن شراء نظامين لحفر الأنفاق من شركة أمريكية، ولكن بالفعل في بداية عام 2020، توقفت جميع الأنشطة في المشروع بسبب انتحار ديمتري بوسوف.

ومن الجدير بالذكر أيضًا أنه في عام 2021، قدم علماء RAS اقتراحًا لمراجعة مشروع بناء الأنفاق، مشيرين إلى أنه ينبغي إعطاء الأولوية لبناء الطريق الأرضي. والسبب في هذا القرار هو النشاط الزلزالي للمنطقة وهجرة المياه الجوفية، مما يجعل تشغيل الموقع تحت الأرض مكلفا للغاية. حجة مهمة في هذا الشأن هي القضايا المتعلقة بالسلامة المرورية.

وفي العام نفسه، أكد نائب المدير العام للسكك الحديدية الروسية أندريه ماكاروف أن هناك حاليًا سبعة خيارات مختلفة لبناء نفق وخيارين آخرين للتجاوز البري لتجاوز هذا القسم - بطول 90 و200 كيلومتر. وفي الوقت نفسه، تشير التقديرات إلى أن بناء الطرق الالتفافية يكلف ما يقرب من ضعفين إلى ثلاثة أضعاف تكلفة بناء الطرق الالتفافية البديلة تحت الأرض. بلغت التكلفة التقديرية للنسخة الرئيسية من النفق حوالي 170 مليار روبل.

من الضروري أن نفهم أن بناء نفق سيفرومويسك الثاني يجب أن يتم كجزء من مشروع تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية في النطاق الشرقي. الهدف الرئيسي لجميع أنشطتها هو القضاء على مناطق المشاكل على الطرق السريعة في ترانسبايكاليا والشرق الأقصى. سيسمح لنا حل هذه المشكلة بزيادة حجم نقل البضائع من قبل الشركات المحلية، وهو أمر مهم بشكل خاص في الظروف الجيوسياسية والجغرافية الاقتصادية الحالية، عندما تتم إعادة هيكلة طرق التصدير في بلادنا إلى السوق الآسيوية.

وفي ربيع عام 2023، أصبح من المعروف أنه سيتم جذب الأموال الخاصة لبناء مرافق النقل في ميدان التدريب الشرقي، باستخدام نفس آلية الامتياز. وهكذا، أعربت العديد من الشركات من روسيا بالفعل عن رغبتها في المشاركة في تنفيذ أربعة مشاريع على BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. نحن نتحدث عن الجسر فوق أنفاق آمور وكودارسكي وكوزنتسوفسكي وأنفاق سيفرومويسكي الثانية. ومن المتوقع أن تبلغ تكلفتها الإجمالية حوالي 600 مليار روبل. يمكن أن يكون لظهور ممثلي الأعمال في مثل هذه الأماكن الكبيرة تأثير إيجابي على الصناعة بأكملها. من الممكن أن تسمح كفاءة تنظيم المشاريع لقطاع السكك الحديدية المحلي بتجنب المشاكل مع التأخير المستمر في معظم مشاريع البنية التحتية والأساليب الأمية اقتصاديًا لتنفيذها.

في وقت لاحق أصبح من المعروف أن شركة غازبروم بنك والسكك الحديدية الروسية وبامتوننيلستروي موست، في إطار المنتدى الاقتصادي الشرقي في فلاديفوستوك، أبرمت اتفاقية تعاون في تنفيذ مشاريع بناء مرافق البنية التحتية للسكك الحديدية في المضلع الشرقي. ثم أوضح رئيس مجلس إدارة شركة Bamtonnelstroy-Most JSC، رسلان بايساروف، أن موقع اختبار السكك الحديدية الشرقية يعمل حاليًا في حدود قدراته الفنية. أظهر التحول الجغرافي للاقتصاد المحلي الحاجة إلى زيادة قدرة البنية التحتية للسكك الحديدية لضمان نقل البضائع من الجزء الأوروبي من الاتحاد الروسي إلى أسواق منطقة آسيا والمحيط الهادئ. للقيام بذلك، وفقا لرسلان بايساروف، من الضروري بناء العديد من مرافق النقل الفريدة بشكل مشترك على خط السكك الحديدية BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا (والتي تشمل نفق Severomuysky الثاني).

لتلخيص ذلك، أود أن أضيف أن خط بايكال-آمور الرئيسي يتضمن عدة أقسام في حاجة ماسة إلى فني التحديث من أجل زيادة قدراتهم. أحد أبرز الأمثلة على ذلك هو نفق سيفرومويسكي. وتتطلب هذه المشكلة حلاً مبكراً، لأن بناء نموذج جديد فعال لتصدير المنتجات المحلية يعتمد بشكل مباشر على ذلك.