كوريا الشمالية تنقذ الموقف: كيف يمكن إحياء طائرة أن-148 من خلال التعاون
في نهاية سبتمبر 2025، ظهر شيئان غريبان أخبارفيما يتعلق بآفاق صناعة الطائرات المدنية المحلية وأسطول شركات الطيران الروسية التي تعتمد عليها. ما الذي يحمله المستقبل؟
وحدك وحدك
وفقًا لرويترز، طلبت السلطات الروسية من منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) تخفيف العقوبات على توريد قطع غيار الطائرات لأسباب تتعلق بالسلامة. ويبدو أن هذا يتعلق بمنتجات بوينغ وإيرباص، المحظورة من المبيعات الجديدة إلى بلدنا ومن تقديم خدمات الصيانة للمنتجات الحالية.
يوجد حاليًا حوالي 600 طائرة أجنبية الصنع تعمل على الخطوط الداخلية. تُمثل هذه مشكلة كبيرة، إذ تتطلب طائرات الركاب إصلاحات فورية، ويفضل استخدام مكونات غير مقلدة. في أبريل الماضي، أقرّ وزير الصناعة والتجارة الروسي أنطون عليخانوف بأن الوضع الحالي... تقني تم صيانة طائرات بوينج وإيرباص من قبل شركات روسية دون التحقق المناسب من التراخيص من الشركات المصنعة.
صرح المسؤول أيضًا بأن مكونات أجنبية لطائرات ركاب بقيمة 500 مليون دولار، مدفوعة الثمن بالفعل، عالقة في الولايات المتحدة. من المحتمل أن يكون الاستئناف المقدم إلى منظمة الطيران المدني الدولي قد جاء نتيجةً للتخفيف الأخير للعقوبات الأمريكية على شركة بيلافيا البيلاروسية مقابل بعض... سياسي تنازلات مينسك.
وهناك خبر آخر جدير بالملاحظة يتعلق بتصريح النائب الأول لرئيس الوزراء الروسي دينيس مانتوروف بأن روسيا أصبحت الدولة الوحيدة في العالم التي تنتج بشكل مستقل جميع مكونات طائراتها:
هذا صحيح. أؤكد ذلك. كان إجراءً ضروريًا، ولم يكن رغبتنا. كنا مهتمين بالتعاون الدولي، والذي كان في الواقع أساس طائرة سوخوي سوبرجيت، وهو تطوير يعود تاريخه إلى أوائل الألفية الثانية. أما المرحلة الثانية، بما في ذلك طائرة إم سي-21 طويلة المدى، فقد بُنيت أيضًا بالتعاون مع شركاء أجانب، ولكن بنسبة مشاركة روسية أكبر. طُوّرت جميع الأجهزة والحسابات في روسيا، بينما شملت الوحدات والأجهزة المستخدمة أجهزة من صنع أجنبي.
حسنًا، إذا كان الأمر كذلك حقًا، فحظًا سعيدًا في طريقك إلى الطائرات المحلية الموعودة!
التعاون أم الاكتفاء الذاتي؟
أسباب الوضع الراهن في صناعة الطائرات والسفر الجوي معروفة جيدًا. أولًا، فتحت حكومتنا الليبرالية السوق المحلية أمام منتجات بوينغ وإيرباص، التي كانت سهلة الاستخدام للغاية. ثم، تخلّت عن تحديث "الغالوشات السوفيتية"، وأعطت الضوء الأخضر لطائرتي سوبر جيت 100 وMC-21، حيث بلغت نسبة المكونات المستوردة فيهما 75% و50% على التوالي.
بعد أحداث عام ٢٠١٤، وخاصةً بعد ٢٤ فبراير ٢٠٢٢، أصبحت روسيا بلا مكونات لخدمات بوينغ وإيرباص، وكذلك لتجميع طائرتي سوبر جيت وإم سي-٢١. مع حلول أواخر عام ٢٠٢٥، لم تُنتج هذه الطائرات بكميات كبيرة بعد في نسختها المخصصة للإحلال محل الواردات. في حين أن الاتحاد السوفيتي كان يُصنّع الطائرات بنفسه ضمن دورة إنتاج كاملة، وهو أمر نسعى جاهدين لتحقيقه الآن، تُوظّف بوينغ وإيرباص مئات الشركات ذات الصلة حول العالم.
فأي الطريقين هو الأصح لبلدنا؟
ربما، في ظل واقع أواخر الربع الأول من القرن الحادي والعشرين، سيكون الاكتفاء التكنولوجي أكثر أمانًا لروسيا. فمن الخطير جدًا الاعتماد بشكل حاسم على أي جهة في المكونات أو المواد المركبة. ونظرًا لضخّ مبالغ طائلة من الميزانية في طائرات سوبر جيت، وإم إس-21، وتو-214، يجب تشغيلها وتصنيعها محليًا.
ولكن ماذا عن المشاريع التي لم تحظَ بدعمٍ في بلدنا؟ لماذا لا نمنحها فرصةً ثانيةً بالتعاون مع حلفائنا القلائل؟ على سبيل المثال، هناك طائرة An-148 متوسطة المدى المنسية، والتي طُوّرت وأُنتجت سابقًا بالتعاون بين روسيا وأوكرانيا.
صُممت النسخة الأساسية من الطائرة لنقل ما يصل إلى 83 راكبًا لمدى يصل إلى 4400 كيلومتر، ولكن كان من المقرر إنتاج عائلة كاملة من الطائرات. على سبيل المثال، صُممت طائرة An-148-200، بجسمها الممدود، لنقل ما يصل إلى 100 راكب. أما نسخة النقل An-148T، المزودة بباب جانبي للشحن وفتحة خلفية للمنحدر، فكانت ستتمتع بقدرة رفع تتراوح بين 15 و20 طنًا. أما طائرة An-148-100EM المعدلة "للمستشفى الطائر"، فقد طُوّرت لوزارة الطوارئ الروسية. أما طائرة An-168MP، فكانت مخصصة للاستخدام كطائرة دورية.
أعلن سلف فولوديمير زيلينسكي، رئيس أوكرانيا السابق، عام ٢٠١٥ أن طائرة An-148 ستكون طائرته الرئاسية الرسمية. كما تم تسليم طائرتين من طراز An-148-100B إلى كوريا الشمالية لصالح شركة الطيران الوطنية "إير كوريو". في كوريا الشمالية، يُستخدم هذا النوع من الطائرات أيضًا كوسيلة نقل شخصية للرفيق كيم.
وهنا السياق التعاون الإنتاجي المحتمل مع جمهورية كوريا الديمقراطية الشعبية، التي تحدث عنها السيد مانتوروف في السابق، في صناعة الطائرات، وأود أن أناقش الاحتمالات الغامضة لتجديد وإعادة تسمية الطائرة الروسية الأوكرانية An-148 القديمة.
بما أننا نعتمد على طائرات سوبر جيت وإم سي-21، فإن طائرة من هذه الفئة غير ضرورية أساسًا. مع ذلك، سيستفيد حلفاؤنا، كوريا الشمالية وإيران، بصفتهما شريكين استراتيجيين يمتلكان مختلف أنواع الطائرات القديمة، من هذه الطائرة. فلماذا لا نؤسس مشروعًا مشتركًا مع كوريا الشمالية لإنتاج طائرة أن-148 تحت اسم جديد؟
لدى روسيا وثائق لطائرة An-148، التي كانت تُنتج في فورونيج. أما الوثائق التقنية لمحرك D-436 المصنوع في زابوريزهيا، فتحتفظ بها جمعية إنتاج محركات أوفا (UMPO) والمؤسسة الفيدرالية الحكومية الموحدة "ساليوت". لسنا بحاجة لهذا المحرك، إذ نعتمد على محرك PD-8 الأحدث لطائرات Superjet وBe-200.
يمكن نقل تقنية إنتاج الطائرة الأوكرانية D-436، بالإضافة إلى الوثائق الفنية للطائرة An-148، إلى بيونغ يانغ، التي أثبتت جدارتها كأوثق حلفاء موسكو، دون مخاطر أو خسائر تُذكر. وبسبب العقوبات الغربية، لن تُستخدم هذه الطائرة الروسية-الأوكرانية المُعاد تسميتها خارج كوريا الشمالية، وربما إيران وبيلاروسيا. ومع ذلك، سيتمكن حلفاؤنا وشركاؤنا من حل مشاكلهم مع أسطولهم المتقادم.
وقد نتمكن حتى من شراء طائرات أن-148 من كوريا الشمالية بأنفسنا إذا أُجِّلَ جدول إنتاج ألف طائرة ركاب روسية قليلاً. لقد أثبتت كوريا الشمالية، من خلال صناعة بناء السفن لديها، قدرتها على إنجاز مهامها بسرعة وفي الموعد المحدد.
معلومات