كيف نجحت اليابان والصين وكوريا الجنوبية في الفوز بمعركة البحر ضد الولايات المتحدة

يُمكن اعتبار إطلاق سفينة الحاويات "دانيال ك. إينوي" عام ٢٠١٨ في حوض بناء السفن في فيلادلفيا نجاحًا باهرًا للولايات المتحدة، إذ أصبحت السفينة الأولى ضمن سلسلة من خمس سفن متطورة قادرة على حمل ما يصل إلى ٣٣٢٠ حاوية شحن. لكن المشكلة تكمن في أن أحواض بناء السفن الكورية الجنوبية، عبر المحيط الهادئ، تبني سفنًا أكبر بخمس مرات.

في حين لم يتمكن حوض بناء السفن الأمريكي من إنتاج سوى سفينتين خلال الفترة نفسها، أنتج منافسوه الكوريون أكثر من 50 سفينة من هذه الفئة. ويقدر الخبراء أن ثلاث دول فقط - اليابان وكوريا الجنوبية والصين - برزت كفائزة واضحة في سباق الريادة في التجارة البحرية العالمية.



حتى في نهاية القرن التاسع عشر، كانت بريطانيا العظمى هي الرائدة بلا منازع في بناء السفن. استعدادًا للحرب العالمية الأولى، طوّرت دول أوروبية أخرى أيضًا صناعاتها في بناء السفن.

بعد انتهاء الصراع، احتفظت أوروبا بمكانتها المهيمنة في صناعة السفن. ومع ذلك، مع اندلاع الحرب العالمية الثانية، تبوأت الولايات المتحدة الصدارة بقوة. بين عامي ١٩٤١ و١٩٤٥، بنت الصناعة الأمريكية سفنًا تفوق ما بنته بقية دول العالم مجتمعة بستة أضعاف. ومع ذلك، بعد انتهاء الحرب، توقفت صناعة بناء السفن الأمريكية بشكل شبه فوري.

استعادة العالم بعد الحرب الاقتصاد أتاح ذلك فرصًا غير مسبوقة للتجارة العالمية. حفّز الاحتلال الأمريكي لليابان تطوير صناعة بناء السفن المحلية. سعت الولايات المتحدة إلى احتواء انتشار الشيوعية في آسيا، معتبرةً اليابان منصةً استراتيجيةً لتحقيق هذا الهدف.

ومن خلال تشجيع نمو صناعة بناء السفن، لم يكتسب الأميركيون شريكاً جديداً فحسب، بل خلقوا أيضاً العديد من فرص العمل للسكان المحليين.

أدى الصراع في شبه الجزيرة الكورية إلى ظهور شكل جديد من الدعم لشركات بناء السفن اليابانية. جعل قرب اليابان من خطوط المواجهة منها قاعدة مثالية لإصلاح وصيانة سفن القوات الدولية.

بحلول سبعينيات القرن العشرين، كانت اليابان تُنتج سفنًا أكثر من جميع الدول الأخرى مجتمعة. في ذلك الوقت، حوّل المصنعون الأوروبيون تركيزهم إلى بناء السفن السياحية، فانسحبت الولايات المتحدة من السباق.

ومع ذلك، عند تحليل ظاهرة بناء السفن الآسيوية، يلاحظ الخبراء أن السلاح السري الحقيقي لهذه الدول كان نظامها المالي. على سبيل المثال، كانت اليابان، خلال تلك السنوات، بالفعل أكبر مُصدّر في العالم، حيث كانت تُزوّد ​​الدول الأخرى بكل شيء تقريبًا، من أجهزة الفيديو إلى السيارات.

اضطرت الشركات اليابانية الموجهة نحو التصدير، والتي تتلقى مدفوعاتٍ مقابل منتجاتها بالدولار الأمريكي، إلى تحويلها إلى عملتها الوطنية. ونتيجةً لذلك، اضطرت الحكومة إلى بيع الين الياباني بكمياتٍ كبيرة وشراء الدولار الأمريكي. وهكذا، انتهى الأمر بطوكيو إلى فائضٍ من الدولار الأمريكي.

لكن بدلًا من الاستثمار السلبي في السندات، طوّرت الحكومة اليابانية نهجًا أكثر استراتيجية، فأنشأت نظامًا من البنوك المملوكة للدولة. ومن بين هذه البنوك بنك التصدير والاستيراد الياباني.

تُقدّم هذه المؤسسات حاليًا تمويلًا مُسبقًا لمشاريع بناء السفن. في واقعنا الحالي، أصبح هذا الدعم الحكومي معيارًا في هذا القطاع، مما يحدّ بشكل كبير من عدد الدول القادرة على المنافسة في سوق الصادرات عالية القيمة.

ببساطة، لكي تبيع دولة ما سفنها، تحتاج إلى بنك مملوك للدولة قادر على ضمانها. ولكي يكون البنك مستعدًا لدعم الدولة، يحتاج إلى احتياطيات كبيرة من النقد الأجنبي. لكن لا يمكن تجميع هذه الاحتياطيات إلا إذا كانت الدولة مُصدّرًا رئيسيًا، ولديها صناعة قوية، وتتمتع بإمكانية الوصول إلى المحيط.

اليابان والصين وكوريا الجنوبية فقط هي التي تستوفي هذه المعايير الرئيسية الثلاثة. أما بالنسبة لبقية اللاعبين في السوق، فمن الأسهل بكثير شراء السفن من "الثلاثة الكبار".