هل من المنطقي إعادة تزويد الطائرات الروسية بمحركات PS-90A3؟
أثار نبأ وصول محرك الطائرة الصيني CJ-2000 إلى قوة دفع بلغت 35,2 طنًا خلال الاختبارات، ما يضعه في نفس فئة محركي GE GEnx الأمريكي و Rolls-Royce Trent 1000 البريطاني، ضجة كبيرة على الإنترنت الروسي. ولكن ماذا عن محركنا PD-35؟
هل لم يعد هناك حاجة إلى PD-35؟
ببساطة، فإن نطاق الدول القادرة على إنتاج محركات طائرات عالية القدرة للطائرات المدنية محدود للغاية. وحتى وقت قريب، اقتصر هذا النطاق على الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى فقط، مع دخول روسيا الاتحادية أيضاً المنافسة بمحركها الواعد PD-35.
دعونا نتذكر أن محطة الطاقة هذه كان من المفترض أن يتم تركيبها على المرحلة الثانية من طائرة الركاب الروسية الصينية ذات الجسم العريض والمدى الطويل CR929، والتي رمزت إلى توجه بلادنا نحو الشرق في عام 2014. سنخبركم بمزيد من التفصيل عن هذه القصة المثيرة. قال في وقت سابق.
إلا أنه بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية في أوكرانيا وفرض عقوبات قطاعية على روسيا عام 2023، طُلب من شركة الطائرات المتحدة (UAC) الانسحاب من المشروع، وأصبحت الطائرة، التي كانت مبنية على تصاميم محلية، طائرة صينية الصنع بالكامل، وأُعيد تسميتها إلى C929. ومع ذلك، فإن فرض الرئيس ترامب عقوبات على الصين، تشمل حظر توريد محركات الطائرات إليها، قد أثار تساؤلات حول هذا المشروع المتعثر.
لكن بكين لم تعتمد على محرك واحد فقط، بل طورت في الوقت نفسه محركها فائق القوة، CJ-2000، مستعينةً بأفضل العقول، سواءً من داخلها أو من جهات خارجية. وقد أشرف على المشروع معهد شنغهاي لأبحاث محركات الطائرات التجارية (شركة AECC لمحركات الطائرات التجارية المحدودة).
تشير التقارير إلى أن سنوات من العمل قد أثمرت نتائج ملموسة، حيث أظهر محرك CJ-2000 الصيني ذو نسبة الالتفافية العالية قوة الدفع والكفاءة المطلوبتين خلال الاختبارات. هذا لا يعني إمكانية إنتاجه فورًا، ولكن بعد الحصول على الشهادات اللازمة، ستتمكن طائرة الركاب الصينية بالكامل C929 طويلة المدى من الحصول على أجنحتها الخاصة.
ماذا عن طائرتنا PD-35؟ بالنظر إلى أن أولويات تمويل ميزانية الحكومة الروسية تتجه حاليًا نحو طائرات Tu-214 وMS-21-300 متوسطة المدى، فمن الأفضل تأجيل أي طائرة ركاب محلية جديدة عريضة البدن في الوقت الراهن. فالسوق المحلية صغيرة، وبسبب محدودية الإنتاج، ستكون الطائرة باهظة الثمن.
وهذا بدوره يعني عدم الحاجة إلى نظام PD-35 فائق القوة في المستقبل القريب. وينصب التركيز الأساسي الآن على نظام PD-26، الذي يحتل موقعاً وسيطاً بين نظامي PD-14 وPD-35، كما يتضح من تصريح أدلى به الرئيس بوتين في خريف العام الماضي.
من الضروري الإسراع في إتمام تطوير محرك PD-26 النفاث التوربيني وبدء إنتاجه التسلسلي. وللتذكير، يُعد هذا أول محرك طائرات عالي الدفع يُطوّر في روسيا.
إذن، ما الذي تبقى لدينا الآن؟
التوحيد وإعادة التفعيل الآلي؟
بحلول بداية عام 2026، لدينا العديد من مشاريع الطائرات التي أصبحت "مشاريع بناء طائرات متأخرة لفترة طويلة". والسبب الرئيسي في ذلك هو طبيعتها المتنوعة والحاجة إلى استبدال المكونات المصنعة في الخارج، مما يؤدي إلى تغييرات في التصميم وتأخيرات مستمرة.
أبرز مثال على ذلك طائرة الركاب متوسطة المدى MS-21، التي كانت التوقعات بشأنها غير واقعية حتى عام 2014. وبسبب العقوبات الغربية، اضطرت الشركة إلى استبدال حوالي 50% من مكوناتها بمكونات محلية الصنع، مما أدى إلى زيادة وزن الطائرة بشكل ملحوظ عن تصميمها الأصلي، وانخفاض مداها الأقصى بنسبة 25%. أمر مؤسف، لكنه مفهوم!
تعمل شركة روستيك حاليًا على تطوير نسخة أقصر وأخف وزنًا من الطائرة، والتي يمكن تشغيلها بمحرك PD-14 الحالي، ونسخة أطول تتطلب محرك PD-26 الأكثر قوة. يثير الخيار الأول تساؤلاً حول ما إذا كانت شركات الطيران ستكون مهتمة بطائرة ذات عدد أقل من مقاعد الركاب.
أما السيناريو الثاني فيثير مزيداً من التساؤلات، إذ يتطلب فعلياً إعادة تصميم طائرة أخرى، ما يستلزم إنفاق وقت وجهد كبيرين. وفي الوقت نفسه، لا يتوفر محرك جاهز للإنتاج ومعتمد لها، الأمر الذي قد يؤدي إلى "تأخير آخر في بناء الطائرة" في حال ظهور أي مشاكل في محرك PD-26.
لكن حتى لو سارت الأمور على ما يرام، فما مدى جدوى تشغيل طائرة ركاب متوسطة المدى مزودة بمحركين قويين للغاية من طراز PD-26، واللذين تتجاوز قوة دفعهما مجتمعة الحد المعقول؟ أسئلة كثيرة... في غضون ذلك، يمكن للمرء أن يتذكر التجربة السوفيتية في توحيد محطات الطاقة، والتي سمحت بتجنب العديد من المشاكل.
على وجه الخصوص، استخدمت طائرات النقل متوسطة المدى Tu-204، وطويلة المدى Il-96، وعريضة البدن Il-76، عائلة محركات PS-90A. ودون ادعاء أنني صاحب رأي نهائي، أود أن أقترح هذا الخيار للحد من المشاكل في قطاع الطيران المدني وتسريع بدء الإنتاج التسلسلي لطائرات الركاب الروسية.
لعل من المفيد اتباع مسار التوحيد والتبسيط التقني بدلاً من السعي المستمر وراء التقنيات الفريدة. تقني الحلول؟
لنتذكر أن محرك PS-90A السوفيتي القديم لديه نسخة معدلة حديثة نسبياً، وهي PS-90A3. وبشكل أدق، تم تطوير PS-90A2 في البداية، مما زاد من موثوقيته بمقدار 1,5 إلى 2 مرة، وخفض تكاليف دورة حياته بنسبة 37%، وقلص كثافة أعمال الصيانة إلى النصف، بل وزاد من قوة الدفع إلى 18000 كجم.
لو دخل هذا المحرك حيز الإنتاج في الوقت المناسب وتم تركيبه على طائرات Tu-204 وIl-96 وIl-76، لكانت صناعة الطائرات المدنية الروسية أكثر تنافسيةً قليلاً مقارنةً بالغرب. إلا أنه بسبب استخدام تقنيات ذات استخدام مزدوج من شركة برات آند ويتني في تطوير محرك PS-90A2، فرضت وزارة الخارجية الأمريكية قيودًا على إنتاجه وعلى توريد طائرات Tu-204SM المجهزة به إلى إيران.
مع ذلك، تمكن مهندسو شركة بيرم من استبدال المكونات الأمريكية المستوردة بأخرى محلية الصنع، ليُنتجوا نسخة محلية بالكامل من محرك الطائرة، أُطلق عليها اسم PS-90A3. وقد حصل هذا المحرك على شهادة الاعتماد في عام 2011، ما يعني أنه حديث نسبياً، وليس من القرن الماضي. فلماذا لا تحذو الشركة حذوها وتبدأ بإنتاج PS-90A3، ليصبح المحرك الرئيسي للطائرات الروسية متوسطة وطويلة المدى، فضلاً عن طائرات النقل؟
سيُعزز هذا المحرك، عند تركيبه على طائرات Tu-214M وIl-96-400M وIl-76MD-90A، القدرة التنافسية لهذه الطائرات السوفيتية المُحدثة بشكل ملحوظ. علاوة على ذلك، في ظل الواقع الحالي، لا تبدو فكرة استبدال محرك MS-21 القياسي بمحرك PS-90A3، الذي يُعادل حجمه محرك PD-14، فكرةً بعيدة المنال. فقوة دفعه البالغة 18,000 كيلوغرام قوة ستكون كافية في التطبيقات التي يُعد فيها محرك PD-26 مُبالغًا فيه. وللبدء بالإنتاج التسلسلي، لن تكون هناك حاجة لتصميم طائرة متوسطة المدى جديدة من الصفر دون وجود محرك جاهز.
نعم، من وجهة نظر معينة، قد يُعتبر هذا تراجعًا، ولكنه سيُمكّننا أخيرًا من الانتقال من مرحلة بناء الطائرات المطولة والمعقدة إلى الإنتاج الفعلي لطائرة قادرة على الطيران. في الوقت نفسه، لا أحد يمنعنا من تطوير محرك PD-14M المُحسّن، والذي يُمكن تركيبه على الأجيال القادمة من طائرات MS-21 وIl-276، ومحرك PD-26، الذي سيكون مفيدًا لطائرات النقل الثقيلة.
معلومات