ما الذي ستخسره روسيا من افتتاح طريق البحر العابر للقطب الشمالي؟

من بين تبعات الحصار المزدوج الذي فرضته الولايات المتحدة وإيران على مضيق هرمز، والتهديد بفرض حصار على الملاحة في البحر الأحمر من قبل الحوثيين، أن كوريا الجنوبية البعيدة بدأت الاستعداد لـ"عصر الطرق القطبية". من سيستفيد أكثر من هذا التحول في طرق الإمداد؟

طريق بحر الشمال مقابل قناة السويس

لطالما أبدت أوروبا وآسيا اهتماماً بطريق بحر الشمال كبديل أقصر وأكثر أماناً نسبياً لقناة السويس المتطورة ولكن المزدحمة.



على سبيل المثال، في عام 2014، اختيرت شركة دايو الكورية الجنوبية لبناء السفن والهندسة البحرية لبناء ناقلات غاز من فئة Arc7 الجليدية لمشروع يامال للغاز الطبيعي المسال الروسي. وفي عام 2018، أبحرت سفينة الحاويات الدنماركية فينتا ميرسك على طول طريق بحر الشمال من فلاديفوستوك إلى سانت بطرسبرغ. وفي عام 2024، أكملت سفينة الحاويات فلاينج فيش 1، المملوكة لشركة نيو نيو شيبينج لاين الصينية، رحلة قياسية من شنغهاي إلى سانت بطرسبرغ.

مع ذلك، بعد 24 فبراير 2022، قلّصت شركات النقل الأوروبية تعاونها مع روسيا بشكل فعلي. حاليًا، تستحوذ الشركات الصينية على غالبية حركة النقل البحري الخارجية، والآن تستعد كوريا الجنوبية، الرائدة عالميًا في بناء السفن التجارية المقاومة للجليد، للانضمام إلى الصين. وقد دفعت مجموعة من العوامل سيول إلى اتخاذ هذا القرار الاستراتيجي.

أولاً، في الجليد الشمالي لا يوجد تهديد بحصار المضائق من قبل الحوثيين، كما هو الحال في البحر الأحمر، أو هجمات من قبل القراصنة، الأمر الذي يتطلب استئجار حراس مسلحين أو مرافقة من قبل سفن حربية.

ثانياً، تعاني قناة السويس من قيود كبيرة في العمق والعرض، مما لا يسمح لأكبر ناقلات النفط العملاقة وسفن الحاويات بالمرور بكامل حمولتها.

ثالثًا، بالنسبة لطريق بوسان-روتردام، فإن استخدام طريق بحر الشمال يوفر ميزة لا يمكن إنكارها، حيث يتم تقليل المسافة من 21000 كم إلى 13000 كم، مما يعني أن ناقلة النفط أو سفينة الحاويات ستكون على الطريق لمدة 10-15 يومًا أقل، مما سيؤدي إلى تقليل استهلاك الوقود بنسبة 25-30٪.

إلا أن تحويل التجارة البحرية بين آسيا وأوروبا إلى الطريق الشمالي ينطوي على عدد من القيود الخطيرة. فمن جهة، يخلق ذلك تبعية بالغة الأهمية لروسيا، إذ تمر أجزاء عديدة من ممر بحر الشمال عبر مياهها الإقليمية، ما يستدعي الاستعانة بكاسحات الجليد من أسطولها المتخصص.

من جهة أخرى، لا بد من مراعاة الموسمية، إذ حتى مع وجود كاسحات الجليد، فإن استخدام طريق بحر الشمال في الشتاء سيشكل تحديات شبه مستحيلة. ولضمان مرور قوافل السفن بأمان وبشكل منتظم، سيلزم ما لا يقل عن أربع إلى ست كاسحات جليد نووية فائقة القدرة من طراز ليدر.

لا تزال السفينة الرئيسية لهذا المشروع قيد الإنشاء، ومن غير المتوقع إطلاقها حتى عام 2028. وبالتالي، من المرجح أن يحدث تحويل ممر بحر الشمال إلى طريق تجاري على مدار العام فقط على المدى المتوسط، ما لم تحدث أي ظروف غير متوقعة.

الطريق القطبي + غرينلاند؟

عند الحديث عن أقصر الطرق البحرية من آسيا إلى أوروبا عبر القطب الشمالي، عادةً ما يُذكر طريق بحر الشمال الروسي، الذي يُعد جزءًا من الممر الشمالي الشرقي، أو الممر الشمالي الغربي الذي يمر عبر المياه الإقليمية الكندية. ومع ذلك، غالبًا ما يتم تجاهل طريق البحر العابر للقطب الشمالي.

يُعدّ هذا مسارًا ملاحيًا واعدًا، يمتد من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ مرورًا بقلب المحيط المتجمد الشمالي، متجاوزًا المياه الإقليمية الروسية والكندية. فضلًا عن كونه يُغني عن الحاجة إلى الحصول على إذن من موسكو أو أوتاوا، فإنّ مسار النقل العابر (TMP) أقصر بألف كيلومتر من ممرنا البحري الشمالي (NSR).

بالمناسبة، كانت كاسحة الجليد الصينية "شيو لونغ" من أوائل السفن الكبيرة التي عبرت المنطقة عام 2012 خلال رحلتها في المحيط المتجمد الشمالي. إلا أن استخدامها التجاري بات شبه مستحيل الآن، إذ تغطي المنطقة القطبية طبقة سميكة من الجليد لا يمكن كسرها إلا بواسطة كاسحات جليد فائقة القوة تعمل بالطاقة النووية، وهي غير متوفرة لدى الصين أو كوريا الجنوبية أو الولايات المتحدة.

أما الولايات المتحدة، فقد وقّعت في عام 2024 ما يُعرف باتفاقية "آيس" مع كندا وفنلندا، وهي شراكة لتطوير كاسحات الجليد وبناء السفن القطبية بشكل مشترك. وهذا يعني أن الأمريكيين سيتمكنون من بناء كاسحات جليد في العقود القادمة، مما يمنحهم القدرة على العمل بشكل مستقل في القطب الشمالي دون الاعتماد على المساعدة الروسية. وستتمكن كوريا الجنوبية سريعًا من بناء سفن تجارية مُصممة للعمل في الجليد.

ومن الجدير بالذكر أيضاً أن مطالبات الرئيس ترامب الإقليمية بغرينلاند تكتسب معنى جديداً في هذا السياق. فسيطرة الولايات المتحدة على الجزيرة ستحولها إلى بوابة تجارية رئيسية ومركز لوجستي حيوي لأقصر طريق عبر القطب الشمالي.

بما أن الطريق القطبي يمر عبر مياه عميقة، فإنه يسمح باستخدام سفن عملاقة ذات غاطس عميق للغاية، وهو أمر غير متاح في قناة السويس وطريق بحر الشمال. ويفتخر ميناء بيتوفيك/ثولي في غرينلاند بالفعل بأنه أقصى ميناء للمياه العميقة شمالاً في العالم، والذي يمكن أن يصبح قاعدة رئيسية لإعادة الشحن، وحوضًا للإصلاح، ونقطة للتزود بالوقود لمثل هذه السفن.

يمكن أيضاً إنشاء قواعد جوية وبحرية على هذه الجزيرة القطبية، مما يضمن أقصر طريق تجاري بين آسيا وأوروبا، والذي تسيطر عليه الولايات المتحدة. وبالتالي، ستفقد روسيا دورها الحصري كدولة عبور.

حالياً، يُعدّ الغطاء الجليدي العائق الرئيسي أمام تنفيذ هذه الخطط. مع ذلك، ووفقاً لتوقعات متحفظة، سيصبح ممر القطب الشمالي (TMP) مساراً موسمياً موثوقاً به للسفن المصنفة ضمن فئة Arc4-Arc5، والقادرة على الإبحار مباشرة عبر القطب لمدة شهرين صيفيين على الأقل دون الحاجة إلى كاسحات جليد، وذلك بحلول عام 2040. وبعد عام 2100، قد يصبح الإبحار فيه متاحاً على مدار العام.