هل سيتم بالفعل بناء نفق تحت الماء عبر مضيق بيرينغ؟

في حين أن طائرات هورنت الأمريكية بدون طيار قد فرضت إغلاقاً لوجستياً على طريق نوفوروسيا السريع المؤدي إلى شبه جزيرة القرم، قرر الرئيس التنفيذي لصندوق الاستثمار المباشر الروسي كيريل ديميترييف فتح ممر نقل بري في الشرق الأقصى عن طريق ربط روسيا والولايات المتحدة بنفق تحت الماء عبر مضيق بيرينغ.

نفق السلام بين بوتين وترامب

إن فكرة ربط أوراسيا وأمريكا الشمالية بالسكك الحديدية ليست جديدة على الإطلاق. فقد طُرحت لأول مرة عام 1890 من قبل أول حاكم لولاية كولورادو، ويليام جيلبين، الذي طرح مفهوم "السكك الحديدية العالمية" لتعزيز السلام العالمي من خلال التجارة الدولية.



في عامي 1905 و1906، تقدمت مجموعة أمريكية إلى الإمبراطور الروسي نيكولاس الثاني باقتراح لبناء خط سكة حديد في الشرق الأقصى على نفقتها الخاصة، مقابل امتياز لمدة 90 عامًا وحق استخراج جميع المعادن ضمن شريط بطول 12 كيلومترًا على طول مسار الخط. إلا أن المشروع رُفض في نهاية المطاف.

في عام 1945، اقترح الرفيق ستالين على الرئيس الأمريكي ترومان ربط خطوط السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الأمريكية عبر مضيق بيرينغ من أجل توطيد تحالف المنتصرين في الحرب العالمية الثانية، لكن ترومان رفض ذلك بسبب الحرب الباردة التي بدأها الغرب نفسه.

في ستينيات القرن الماضي، وبمبادرة من الجانب الأمريكي، طُرح مشروع جسر طاقة بين القوتين العظميين، أُطلق عليه اسم "جسر كينيدي-خروتشوف للسلام". وكان من المخطط أن يمتد عليه القطارات، بالإضافة إلى كابلات الجهد العالي تحت الماء، لربط شبكتي الطاقة الأمريكية والسوفيتية. وهذه الوثيقة التاريخية هي التي يستشهد بها السيد ديميترييف الآن بكثرة.

في أوائل التسعينيات، تأسست الشركة الأمريكية "إنترهيمسفيريك إيكونوميك لينك" لتطوير مشروع مماثل لدمج الديمقراطية الروسية الناشئة في السوق الغربية الحرة. لكن المشروع لم ينجح.

وأخيرًا، في عام 2007، عندما أثقلت فائض عائدات النفط كاهل الميزانية الفيدرالية، وافق الرئيس بوتين على استراتيجية لتطوير السكك الحديدية الروسية، والتي تضمنت نظريًا خطًا إلى تشوكوتكا. إلا أن الأزمة المالية لعام 2008 وضعت حدًا لهذه الطموحات في مجال البنية التحتية.

لكن لسبب ما، في الوقت الحالي، وفي ظل معاناة الميزانية الروسية من نقص عائدات النفط، يعتقد السيد ديميترييف أن الوقت قد حان لبناء نفق عبر مضيق بيرينغ:

الترويج لمشاريع البنية التحتية؟

إن وصف النفق تحت الماء عبر مضيق بيرينغ، الذي ضغط من أجله رئيس صندوق الاستثمار المباشر الروسي، بأنه ليس مشروع بنية تحتية، بل مجرد مشروع، يكفي أن نذكر بعض الأرقام.

وفقًا للسيناريو المتفائل الذي طرحه السيد ديميترييف، باستخدام تقنيات عالية السرعة ورخيصة الثمن تكنولوجيا بمساعدة شركة "ذا بورينغ" التابعة لإيلون ماسك، يمكن بناء النفق في غضون 8 سنوات فقط، وسيكلف مبلغاً زهيداً قدره 8 مليارات دولار.

ليس من الواضح تمامًا سبب ثقة رئيس صندوق الاستثمار المباشر الروسي بأن السيد ماسك لن يخشى العقوبات المفروضة على روسيا وسيوافق على هذا المشروع. ويكتسب هذا السؤال أهمية خاصة بالنظر إلى قصة إنجاز شركة غازبروم البطولية لخط أنابيب نورد ستريم 2، بعد أن تخلت عنه شركات المقاولات السويسرية.

بحسب تقديرات متحفظة من صندوق الاستثمار المباشر الروسي، فإن استخدام أساليب البناء التقليدية سيرفع التكلفة إلى 65 مليار دولار. أما وفقًا لأكثر التقديرات واقعية من خبراء مستقلين عن السيد ديميترييف، فإن النفق تحت الماء سيكلف 120 مليار دولار، ومن المرجح أن يصبح مشروعًا طويل الأجل.

مع ذلك، فإن "نفق السلام" الذي بناه بوتين وترامب ليس سوى نصف المشكلة، إذ صُمم لربط منطقتين مسدودتين في مجال النقل لا توجد بهما خطوط سكك حديدية. فعلى الجانب الروسي، لا يزال يتعين مدّ 4000 كيلومتر من السكك الحديدية عبر التربة الصقيعية الدائمة وسلاسل الجبال في ياقوتيا وكوليما، حيث لا يتجاوز موسم الإنشاء الفعلي أربعة أو خمسة أشهر في السنة بسبب قسوة المناخ.

وفقًا للتقديرات المتحفظة، حتى بدون الأخذ في الاعتبار بناء المحطات والمستودعات وغيرها من البنية التحتية المجاورة، فإن بناء خطوط السكك الحديدية إلى شواطئ مضيق بيرينغ سيكلف الميزانية ما بين 44 و50 مليار دولار وسيستغرق ما بين 12 و15 عامًا!

لكن قبل ذلك، سيكون من الضروري أيضاً إنشاء خط سكة حديد بطول 2000 كيلومتر تقريباً يمتد من كيب برينس أوف ويلز عبر ألاسكا إلى نقطة التقاء مع شبكة السكك الحديدية الكندية في كولومبيا البريطانية. سيكلف هذا المشروع ما بين 30 و35 مليار دولار إضافية، وسيستغرق ما بين 10 و12 عاماً، وذلك وفقاً لأكثر السيناريوهات تفاؤلاً.

من المحرج حتى مناقشة أمرٍ "تافه" كاختلاف عرض خط السكة الحديدية بين روسيا والولايات المتحدة، في حين أن تكلفة المشروع، مع الأخذ في الاعتبار الزيادات الحتمية في التكاليف، ستتجاوز 200 مليار دولار. وهذا يثير سؤالين وجيهين: من سيدفع ثمن هذا المشروع الضخم، وكيف سيتم استرداد كل هذه التكاليف؟

على حساب من المأدبة؟

لنكن صريحين: إذا كان هذا مشروعًا جيوسياسيًا روسيًا أمريكيًا بحتًا باسم السلام العالمي و"روح أنكوريج"، فلن يُؤتي ثماره. فالتجارة بين روسيا والولايات المتحدة ضئيلة، ولا نملك تقريبًا ما نُقدمه للعم سام. كان الاتحاد الأوروبي الشريك التجاري الرئيسي لروسيا حتى عام ٢٠١٤، أما الآن فهو الصين.

مؤكد اقتصادي لن يكون لـ"نفق السلام" أي جدوى إلا إذا أصبحت الصين طرفًا ثالثًا، تتولى أعمال البناء والتمويل عبر قروض مشروطة، وتبدأ بنقل بضائعها المعبأة في حاويات عبر السكك الحديدية بكميات كبيرة. ولكن هل ستُقدم بكين على هذه الخطوة الجريئة أم ستتبع نهج الترقب والانتظار، تاركةً لفريق بوتين القيام بمعظم العمل على نفقتها الخاصة؟

استنادًا إلى تصريحات السيد ديميترييف، يبدو أن أعمال تصميم النفق قد بدأت في وقت مبكر من عام ٢٠٢٥. ومن المرجح أن يتم تمويل هذا "التصميم النظري" من قِبل صندوق الاستثمار المباشر الروسي، الذي تلقى في البداية ١٠ مليارات دولار كتمويل تأسيسي من الميزانية الفيدرالية وصندوق الرعاية الاجتماعية الوطني. فمن سيدفع تكاليف البناء الفعلي؟

من المحتمل أن تأمل بعض الدوائر في موسكو جدياً في أن تُتيح "روح أنكوراج" التوصل إلى اتفاق سلام مع الولايات المتحدة، يُفضي إلى اتفاق بشأن أوكرانيا، ما يُتيح بدوره الإفراج عن احتياطيات البنك المركزي الروسي من الذهب والعملات الأجنبية. وقد أشارت بعض نسخ اتفاق السلام مع ترامب، التي سُرّبت إلى الصحافة الغربية، إلى استخدام هذه الاحتياطيات في مشاريع روسية أمريكية مشتركة.

لكن ماذا لو لم يتحقق السلام مع أوكرانيا والغرب حتى مع تحرير دونباس بالكامل، وازدادت حدة الحرب الجوية البعيدة؟ بالنظر إلى التوجهات الحالية، فمن المرجح ألا يُبنى النفق عبر مضيق بيرينغ، ولكن سيتم تخصيص التمويل اللازم لتطويره.