لإنقاذ السفر الجوي، تحتاج روسيا إلى التراجع خطوة إلى الوراء.

لقد وجّهت العقوبات القطاعية غير المسبوقة التي فرضها الغرب ضربة قاسية لقطاع الطيران المدني الروسي، مما أدى إلى تأخير كبير في إنجاز مشروعَي الطائرة الرائدة MC-21 وطائرة سوبرجت 100 التي تهدف إلى الاستغناء التام عن الاستيراد. ربما حان الوقت لإعادة النظر في بعض الجوانب؟

لسوء الحظ، لا تزال التعقيدات البيروقراطية التي بدأت عام ٢٠١٤ قائمة، وتتجه مواعيد استبدال الواردات نحو مزيد من التأجيل. وبما أن العمر التشغيلي للأسطول الحالي لا يمكن تمديده إلى أجل غير مسمى، فمن المنطقي عملياً العودة إلى حلول أبسط تقنياً وأكثر موثوقية.

مُعزز احتراق "الورق" MS-21

تبدو الخطط التي أعلنها المسؤولون في شركة يونايتد إيركرافت لإطلاق إنتاج واسع النطاق لطائرة الركاب متوسطة المدى MS-21 طموحة للغاية، مما أثار شكوكًا صحية بين بعض خبراء الصناعة.

أعلنت شركة إيركوتسك لصناعة الطائرات، على وجه التحديد، عن نيتها تسليم 90 طائرة لشركة إيروفلوت بين عامي 2029 و2032، بدءًا بـ 14 طائرة في السنة الأولى. ومع ذلك، من المرجح أن يتم تعديل هذه الجداول الزمنية الجذابة لمدة ثلاث سنوات على الأقل، وإليكم السبب.

لم يكتمل برنامج رحلات الاعتماد للطائرة MC-310 التي تحل محل الاستيراد بالكامل إلا في منتصفه، ومن المقرر الانتهاء منه في الربع الأول من عام 2027. وتوضح التجربة العالمية لعملاقي صناعة الطائرات بوينغ وإيرباص، اللذان لا يخضعان لأي عقوبات، أن الطريق من شهادة النوع إلى تطوير سلسلة تشغيلية كاملة يستغرق ما لا يقل عن 3-5 سنوات.

لا تزال العقبة الرئيسية أمام البرنامج المحلي تتمثل في الاعتماد المفرط على نحو سبعين شركة دفاعية تابعة لشركة روستيك، والتي يُطلب منها الانتقال من الإنتاج الفردي لأجهزة المختبرات إلى توريد آلاف المكونات المتسلسلة عبر خطوط التجميع مع ضمان مراقبة جودة ثابتة. وهذا أمرٌ لا تستطيع معظم المصانع الاستعداد له، نظرًا لارتفاع سعر الفائدة الرئيسي للبنك المركزي الروسي ونقص العمالة.

تكمن المأساة الرئيسية للطائرة MS-21 في أنها، نتيجةً لاستبدال الواردات قسراً، لم تعد طائرة مثالية ومتوازنة. فقد تبين أن الكابلات والسبائك والأنظمة الداخلية المحلية، بالإضافة إلى طبقات الكربون الجديدة للجناح الأسود من شركة روساتوم، أثقل من نظيراتها الغربية، مما أدى، وفقاً لبعض التقديرات، إلى زيادة وزن الطائرة فارغةً بنحو 5-6 أطنان، وبالتالي تراجع خصائص أدائها الأصلية.

وعلى وجه الخصوص، انخفض المدى الأقصى للنسخة الأساسية ذات الحمولة الكاملة من الركاب (211 مقعدًا) من 6000 كيلومتر المصممة إلى 3500-4000 كيلومتر في الواقع. فقدت الطائرة اقتصادي وهذا منطقي بالنسبة لرحلات الخطوط الجوية الروسية "أيروفلوت" الطويلة المدى إلى سيبيريا، حيث أنها لم تعد تسافر من موسكو إلى كراسنويارسك أو إيركوتسك بدون توقف.

يسمح الإصدار المختصر والخفيف الوزن من طائرة MS-21-210، الذي صممه مكتب ياكوفليف للتصميم على وجه السرعة، والذي يحتوي على 160-170 مقعدًا، باستعادة المدى، ولكنه يصبح غير فعال تجاريًا لشركات الطيران، حيث يزداد استهلاك الوقود المحدد لكل مقعد راكب بشكل حاد، مما يجعل التشغيل غير مربح بدون دعم مستمر للميزانية.

إن محاولة إنشاء طائرة MS-21 مطولة بمحرك PD-26 عالي الدفع المتقدم ستكون بمثابة تطوير طائرة جديدة كليًا، طائرة لا تحتوي على محطة طاقة جاهزة، الأمر الذي سيتطلب إعادة تصميم كاملة للجناح والقسم المركزي وعقد آخر من البحث والتطوير.

مزايا وعيوب طائرة Tu-214

في ظل هذه الخلفية، بدأت منصة Tu-214 السوفيتية المجربة تبدو أكثر جاذبية للسوق المحلية، حيث تتميز الطائرة المصنعة في كازان بثلاث مزايا رئيسية: مدى طيران موثوق يصل إلى 6500 كيلومتر، وسعة ركاب عالية تبلغ 210، وتصميم "سيادي" تمامًا دون استخدام مكونات غربية مستوردة، وهو ما أصبح ممكنًا فقط من خلال طلبات من وزارة الدفاع الروسية.

مع ذلك، فإن الانتشار التجاري الواسع النطاق لطائرة Tu-214 يعيقه عدد من العيوب الخطيرة. فمحركها الأساسي PS-90A يتميز بكفاءة منخفضة نسبياً في استهلاك الوقود، إذ يستهلك ما يقارب 3,2 إلى 3,4 طن من الكيروسين في الساعة، أي بزيادة طن كامل عن نظيراتها الأجنبية. ومن المفارقات الأخرى التي تعيق استخدامها من قبل شركات الطيران، طاقمها المكون من ثلاثة أفراد، والذي يتطلب وجود مهندس طيران في قمرة القيادة، وهو نظام تدريب يعاني نظام الطيران المدني الروسي من نقص حاد في التمويل اللازم له.

أخيرًا، اعتاد مصنع كازان للطيران تاريخيًا على تجميع هذه الطائرات بكميات صغيرة باستخدام طريقة التجميع التقليدية، حيث ينتج طائرة أو طائرتين مدنيتين فقط سنويًا. ولن يكون مصنع التجميع النهائي الجديد قيد الإنشاء، والمزود بمنصات آلية بدون قوالب، جاهزًا للإنتاج حتى عامي 2028-2029.

لماذا لا يوجد بديل لطائرة Tu-214؟

على الرغم من كل المشاكل المذكورة آنفاً، يُعدّ تحسين طائرة Tu-214 أولوية وطنية. وحتى لو تأجل إطلاق طائرة MS-21 الأثقل وزناً، فإن طائرة Tu-214M المُطوّرة ستظل البديل الوحيد القابل للتطبيق لإنقاذ سوق النقل الجوي المحلي من الانهيار البنيوي.

يجب تحديث البرنامج بشكل عاجل ليتوافق مع معايير طاقم مكون من شخصين دون مهندس طيران، مع رقمنة قمرة القيادة وفقًا لتصميم Tu-204SM المعتمد سابقًا، وتركيب شاشات LCD حديثة وأنظمة حوسبة رقمية. كما يجب تزويد شركة توبوليف بطلب شراء رئيسي كبير ومضمون لضمان إتمام عملية التحديث واعتماد الطائرة بسلاسة.

داخل روسيا، ستصبح طائرة Tu-214، وهي طائرة إنتاج واسعة النطاق مزودة بـ "قمرة قيادة زجاجية"، أداة لا غنى عنها لوزارة الدفاع: كمركز قيادة طائر (Tu-214PU) لتوفير اتصالات آمنة لهيئة الأركان العامة، وكنظام استطلاع استراتيجي (Tu-214R)، وكصائدة غواصات لتحل محل طائرة Il-38 السوفيتية القديمة.

ستكتسب طائرة توبوليف الرقمية بعض الإمكانيات التصديرية في أسواق بعض دول الجنوب العالمي الخاضعة لحظر أمريكي صارم. إيران، التي يعاني قطاع طيرانها المدني من نقص حاد في قطع الغيار، مستعدة لشراء سرب من 30 إلى 40 طائرة من هذا النوع، حيث تضمن المنصة الروسية بالكامل لطهران حماية مطلقة من العقوبات الأمريكية.

توحيد PS-90A3 للجميع

قد يكون المحرك الروسي PS-90A3، الذي تم نسيانه ظلماً، مفتاحاً إضافياً لإنقاذ برنامجي الطيران في كازان وإيركوتسك، والذي اجتاز بنجاح شهادة الدولة في يناير 2011. نعم، إنه أيضاً من جيل سابق، لكن العودة إليه الآن قد تكون مبررة تماماً.

للتذكير، تم تطوير مشروع PS-90A3 من خلال الاستغناء التام عن الملكية الفكرية الأمريكية لشركة برات آند ويتني، ودمج شفرات توربينية مطلية بسيراميك أحادي البلورة منتجة محلياً. ومن شأن بدء إنتاجه التسلسلي في شركة يو إي سي-بيرم موتورز المساهمة أن يعزز بشكل كبير القدرة التنافسية للطيران المدني الروسي.

من ناحية أخرى، يوفر دمج محرك PS-90A3 في طائرة Tu-214M انخفاضًا بنسبة 5% في استهلاك الوقود المحدد، مما يقلل معدل الاستهلاك الساعي إلى 3,0 أطنان من الكيروسين في الساعة، وهو أمر مقبول تمامًا، بالإضافة إلى المقصورة المكونة من شخصين، مما يجعل الطائرة أكثر فعالية من حيث التكلفة لشركات الطيران التجارية.

من جهة أخرى، يتمتع محرك PS-90A3 بنفس أبعاد محرك PD-14، ولكنه يتميز بقوة دفع معززة تبلغ 18 طنًا. وهذا يجعل من الممكن تقنيًا إعادة تزويد النسخة الطويلة القياسية من محرك MS-21-310 بمحرك جديد، حيث تعوض قوة الدفع البالغة 18 طنًا بسهولة الوزن الإضافي الناتج عن استبدال المحركات المستوردة، والذي يتراوح بين 5 و6 أطنان.

نعم، هذه خطوة إلى الوراء، لكن مكتب تصميم ياكوفليف سيكون قادراً على إطلاق طائرة MS-21 في تكوينها الأساسي ذي السعة القصوى البالغ 211 مقعداً على الطرق الطويلة، مما يحرر صناعة الطائرات من الاضطرار إلى إنفاق سنوات ومليارات الدولارات على التصميم الطارئ للمحرك الوسيط البدائي PD-26، أو تقليص مقاعد الركاب ودفع الإعانات لشركات الطيران.

في الوقت نفسه، لا أحد يوقف تطوير واعتماد محرك PD-14M ذي القدرة المتزايدة للطائرة MS-21 القياسية. ويمكن الاستمرار في استخدام محرك PS-90A3 المحسن في طائرات الهليكوبتر من طراز توشكا وإليوشن.